Кажется ли нам яхта красивой или нет, сильно зависит от формы ее кормы. Сегодняшний тренд – это открытые кокпиты. Они выглядят эстетично и дают конструкторам новые возможности, но имеют и свои недостатки
Текст Ларса Болле
Форма кормовой оконечности парусной яхты способна сказать очень многое о ее возрасте, происхождении, ходовых качествах и предназначении. Поскольку все эти вещи могут быть сильно различны, то и формы кормы различаются очень сильно. Один вариант – это сильно вытянутый кормовой свес, другой – это острая оконечность, так называемая «вельботная корма». Корма может быть широкой и обрезанной, элегантно вытянутой, с кормовыми каютами или без них, или даже, как двести лет назад, с большой надстройкой на ней. Современная же тенденция – это полностью открытая корма. Это направление показывает, как идет развитие конструкций яхт.
«Внешний вид яхт очень сильно связан с модой, – говорит гамбургский конструктор Рольф Фролийк. – Люди хотят ощущать, что владеют быстрой яхтой, поэтому они желают, чтобы их собственная лодка хотя бы внешне походила на быстроходную».
Значительная доля развития яхтостроения завязана на совершенствование спортивных судов. Поэтому многие крейсерские яхты внешне сильно похожи на гоночные, по сути таковыми не являясь.
Это имеет под собой множество причин. Сегодня яхты все чаще ориентируются на полные курсы, в силу чего имеют плоские и широкие кормовые обводы. Они способны двигаться очень быстро, особенно на попутном волнении. При ходе же против волны они испытывают сильные удары и принимают много воды на палубу. Это требует изменения балансировки конструкции и смещения ЦТ в корму, чтобы разгрузить нос, поэтому кокпиты сдвигаются все дальше в корму.
Кокпиты при этом делаются все шире и более открытыми, во-первых, из соображений эргономики для работы команды, во-вторых, для того, чтобы попавшая вода быстрее уходила.
Иначе крупные яхты могут вести с собой в кокпите несколько сотен килограммов (если не тонну) попавшей туда воды, ощутимо замедляя ход. Такая конструкция кокпитов тоже позволяет смещать ЦТ в корму, что радует конструкторов.
В крупносерийном яхтостроении аргумент о необходимости организации быстрого ухода воды тоже имеет значение. Однако любители дальних плаваний, для которых это обстоятельство, казалось бы, должно быть особенно важным, относятся к нему скептически. «Я не могу точно сказать, что это существенно для меня», – говорит яхтсмен-кругосветчик Вильфрид Эрдман. Для него этот вопрос открыт. «На моей последней яхте в кокпите никогда не было так много воды, как принято полагать, и она быстро уходила. Но с закрытым кокпитом чувствуешь себя защищеннее, дальше от воды, от пенных гребней».
Похожие аргументы находит и Сёнке Рёвер, за плечами которого тоже кругосветка. На своей Gib’Sea 106 он пережил почти полное опрокидывание у берегов Африки. «Угол крена достиг 110°, – говорит он. – Поскольку копит был невелик, я смог в нем хорошо расклиниться и закрепиться. Когда яхта выпрямилась, он был полон воды. А вот если бы он был открыт, кто знает, не вынесло бы меня потоком оттуда?» Вода выходила очень быстро, для него закрытый кокпит теперь – очень важное достоинство: «Я больше полагаюсь на закрытый кокпит, видя в нем – особенно во время ночных вахт – залог своей безопасности».
Один из совершенно новых вариантов парусной яхты с открытой или частично открытой кормой предложил конструктор Марк-Оливье фон Ален – это модель SQ 25, представленная на последней выставке в Дюссельдорфе. Кормовая оконечность кокпита на ней выполнена в виде лишь небольшой ступеньки. Фон Ален поясняет, что это значит: «Лодка выполняется в двух вариантах, с открытой или закрытой кормой. Я думаю, что это будущий тренд. Теперь заказчики могут не только выбирать между черным и белым корпусом, но и между закрытым и открытым вариантами. Полагаю, это многим понравится».
Открытая корма дает конструкторам много возможностей по организации планировки кокпита.
Не решившись на этот шаг, им было бы труднее и дороже решать проблемы, возникающие в связи с другим трендом – постоянным ростом ширины кормовой части у крейсерских яхт. У тяжелых судов увеличение этой ширины не имеет ничего общего со скоростным потенциалом, а также негативно сказывается на поведении во взволнованном море. Зато такие формы сильно повышают комфорт под палубой. Две двуспальных койки в корме на 10-метровой яхте – при узкой корме с большим свесом такое было невозможно.
Поскольку кокпиты становятся все шире, у команд появляется все больше места. Однако если при открытой корме исчезает ахтерпик, то исчезает и полезное пространство, что не нравится владельцам, но нравится конструкторам. «Мы всегда боремся на яхтах с тем, чтобы облегчить их оконечности, – говорит фон Ален. – Если мы убираем кормовые рундуки, то на 12-метровой яхте мы сэкономим примерно 100 килограммов. Это весьма важно».
Отсутствующий ахтерпик позволяет дополнительно сместить назад рулевой пост, что делает кокпит еще просторнее. Но эти огромные кокпиты представляют проблему и для конструкторов. Хотя на практике случаи полного опрокидывания яхт возникают весьма редко, на этот счет имеются нормы СЕ. Они, в частности, определяют, к какой из установленных категорий относится судно: от D (внутренние воды) до А (океан). «Поэтому яхта должна быть так спроектирована, чтобы в погодных условиях, описанных в данных нормах, соответствовать требованиям защиты от полного переворота и затопления», – говорит фон Ален. Эти нормы предписывают высоту настила кокпита и нижней кромки сходного люка (см. рисунок).
Чтобы современные яхты не могли переворачиваться так же, как старые деревянные суда, конструкторы предусматривают самоосушающиеся кокпиты, настилы которых расположены выше КВЛ, чтобы попавшая вода уходила самотеком. Современные требования задают конструкторам скорость самоосушения кокпита.
И вот здесь в игру вступают открытые транцы. «Чтобы выполнить эти требования, самоосушающие средства кокпита – в первую очередь трубопроводы – должны иметь большие сечения, – говорит конструктор. – Расчеты показывают, что выполнение этих норм на современных яхтах с большими закрытыми кокпитами потребует применения трубопроводов экстремально больших сечений».
В случае открытого кокпита все по-другому. Поскольку кормовой стенки кокпита больше нет, то вода спокойно выходит из кокпита через кормовой вырез, что исключает необходимость применения трубопроводов. Однако при этом возрастает опасность того, что уходящая вода может смыть из кокпита находящихся там людей – это другой вопрос.
Комбинацией обоих вариантов – открытого и закрытого кокпитов – можно назвать все сильнее входящие в моду широкие откидные купальные платформы. Они расширяют жизненное пространство в гавани и во время стоянки на якоре, одновременно повышая безопасность (в закрытом виде) в открытом море. С точки зрения СЕ-сертификации их применение тоже является беспроблемным. Однако в случае закрытой платформы есть риск заполнения кокпита водой «по рисочку». В этом случае надо предусмотреть либо возможность самостоятельного откидывания платформы под тяжестью воды, либо – что разумнее – предусмотреть широкую щель между нижним краем платформы и настилом кокпита, через который сможет уходить вода. В этом случае никакие трубопроводы не нужны, если, разумеется, конструктор предусмотрит достаточное сечение этого зазора. Это простое и дешевое решение.
Поскольку открытая или открывающаяся корма ломает устоявшиеся традиции, понятно, что у нее есть свои критики.
Они считают открытую корму недостаточно безопасной – в ее случае можно легко потерять многие вещи, которые часто лежат в кокпите, включая даже створки брандерщита, да и для детей она представляет опасность. Конструкция рулевого устройства усложняется, так как из-за низкого настила кокпита приходится уменьшать расстояние между подшипниками баллера. Полностью закрыть кокпит тентом на случай сильной непогоды тоже не удается – сзади снизу будет отверстие. Ну и не надо забывать о том, что при открытом кокпите утки или небольшие морские животные могут легко найти дорогу в кокпит, что далеко не всегда желательно.
Но и доводы противоположной стороны тоже крайне весомы – широкий открытый кокпит представляет собой огромное пространство для отдыха. Это особенно важно в жарких южных регионах. Кроме того, упрощается доступ на яхту – кокпит яхты и плавучий понтон причала находятся на одной высоте, что облегчает жизнь пожилым яхтсменам.
Кроме того, погрузка и разгрузка, особенно с большими сумками или ящиками напитков, тоже делаются проще. Купаться и забираться наверх гораздо проще, да и грязь из кокпита легче вымывать. Проще становятся и работа с тузиком, и с подвесным мотором. Не стоит и говорить о том, насколько легче из открытого кокпита управляться с кормовым якорем или поднимать упавшего за борт человека.
Конечно, не существует однозначного ответа на то, какой вариант кормы лучше. Это и вопрос персонального вкуса, и области использования яхты. В любом случае форма яхтенного транца пусть частично, но отражает эпоху создания яхты – не зря же в немецком языке транец называется зеркалом.
Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №9 (67), 2014 г.
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.